Los costos de una operación portuaria

Cuatro de los siete rubros de costos que los cargadores afrontan en las terminales no existían siete años atrás.


Cuatro de los siete rubros de costos que los cargadores afrontan al cruzar una terminal portuaria (TP) de carga general no existían siete años atrás. Y podrían sumarse otros dos. En la compleja cadena logística de cargas contenedorizadas, la terminal portuaria (TP) es el nodo de mayor relevancia porque constituye un espinoso eslabón cuando hay congestión o imposiciones como las que señala esta nota.


Sintetizando, los rubros originales por la utilización de una TP son:


a) Los servicios de operación, manipuleo y almacenaje con todas sus variantes.


b) El canon que percibe por cuenta del Estado llamado servicio o tasa a las cargas (US$ 3 por tonelada de importación y US$ 1,5 para la exportación).


c) El gate , que corresponde al ingreso o egreso con el contenedor lleno o vacío.


Desde 2004 y como consecuencia de los atentados de 2001 en Nueva York se fueron generando nuevos cargos que impactan no sólo por la obligación específica del mismo sino por su incidencia en el devenir logístico de los procedimientos.


El primero fue el Código PBIP (Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias) emitida por el Comité de Seguridad de la Organización Marítima Internacional (OMI). Este cargo resulta en US$ 8 por contenedor operado en la terminal.


Por la misma razón también se instituyó el CSI ( Container Security Iniciative ) de la Aduana de los Estados Unidos, que obliga al escaneo selectivo de contenedores con destino a ese país. Si bien la acción de escanear no está arancelada, la espera para su paso por el escáner toma un tiempo que depende de la cantidad de equipos y que está subordinado a lo que la autoridad aduanera determine en cuanto a que unidades deben revisarse. En nuestros puertos, dicho número continúa creciendo al agregarse más destinos diferentes de los Estados Unidos.


Las alternativas no son muchas, o esperar en fila con el consiguiente extracosto cuando hay demora por el uso del transporte o dejar la unidad en la TP para que se la escanee cuando sea posible. En este último caso, la TP aplicará cargos por los manipuleos y desplazamientos correspondientes.


La situación podría agravarse porque, según la legislación norteamericana, en principio todos los contenedores con destino a sus puertos en 2012 deberían ser escaneados en origen. Luego se postergó a 2014. Actualmente el Senado debate su postergación un año más. Si se materializara, su impacto tendría indudable incidencia en los costos.


Fiscalización


Otra erogación que afronta la carga que accede a las TP es el de U$S 14 por camión, instituido por el Instituto Verificador del Transporte (Ivetra) para la revisión y fiscalización de unidades y carga en zona portuaria, instrumentado con el objetivo de ordenar la espera de camiones. El cuarto y último -por ahora- ítem es el denominado sistema TAP (transporte argentino protegido) diseñado por el instituto previamente mencionado y apoyado por cámaras del sector y compañías de seguros. Pensado para cubrir la responsabilidad civil por daños totales y parciales ante terceros por los perjuicios que pueda producir el contenedor, tiene un costo de $ 270 (aproximadamente U$S 64) por unidad que es lo que cuesta el certificado de cobertura.


La lista de erogaciones que recae sobre los cargadores parece no tener fin.


El tema del pesaje de los contenedores atraviesa una etapa de discusiones en foros internacionales. Se están detectando con mayor frecuencia excesos de pesos en las unidades con relación a los valores declarados. El Comité Técnico del Instituto Norteamericano de Aseguradores marítimos informa que sobre 660 contenedores sobre cubierta de un buque siniestrado detectaron que un 20% tenía una diferencia de más de 3 toneladas con lo informado. La diferencia total en 137 contenedores fue de 312 toneladas.


Ante la frecuencia de estos desvíos que afectan, entre otros, la estabilidad del buque, los subcomités de mercancías peligrosas y de cargas sólidas y contenedorizadas del Comité de Seguridad Marítima de la OMI han hecho recomendaciones que podrían llevar a la obligación del pesaje de todo contenedor que se embarque. De concretarse se pondría en vigencia en 2013 y constituye una preocupación más por su incidencia en los costos de las transacciones internacionales.


El otro cargo que acecha es el Megaports Initiative , complementario del CSI establecido por el Departamento de Energía de los Estados Unidos. Se refiere a la detección de materiales radiactivos. Un equivalente al escaneado pero con equipo especial para la radiación.


Personal de las terminales de Buenos Aires y Dock Sud visitaron en 2010 Estados Unidos y República Dominicana para estudiar el sistema. No hay información sobre cuánto supondrá el costo. Podría ocurrir como con el escaneo, sin cargo, pero con el seguro gasto por demoras.


Por cierto que los temas relativos a las "inseguridades" del mundo de hoy aumentan la necesidad de controles que impactan en la logística de las transacciones de manera significativa. Exportadores e importadores deberán aguzar su ingenio y creatividad para montar circuitos logísticos que minimicen sus extracostos.


El autor es consultor internacional en logística del comercio exterior y es director de Estudios de la Asociación Argentina de Logística Empresaria (Arlog).